La Kawasaki KLE500 è una di quelle moto che ti mette davanti a una scelta netta: accetti i suoi compromessi o cerchi altrove? Bicilindrica, manubrio largo, anima da viaggiatrice leggera — sulla carta convince. Su strada, la storia è un po’ più sfumata.
Primo piano di due modelli Kawasaki KLE500, una bianca e una grigia, con i caratteristici dettagli verdi del marchio.
Le plastiche sono il punto debole più evidente: morbide, sottili, fanno pensare a qualche risparmio in fase produttiva. Certo, in un segmento sempre più aggredito dalle proposte orientali, anche Kawasaki ha dovuto fare i conti con i costi — ma su una moto giapponese ci si aspetterebbe maggiore solidità percepita. Un neo estetico da segnalare: la traversa bullonata nella culla del motore, che visivamente dà un’impressione di soluzione posticcia, anche se probabilmente è una critica puramente soggettiva.
Dettaglio dei componenti meccanici inferiori di una moto adventure con piastra paracoppa.
Motore & Prestazioni
Qui bisogna essere onesti. I 45 cavalli ci sono, ma non li senti subito. Sotto i 4.000 giri il bicilindrico è piuttosto piatto, quasi assente — devi tenerlo alto per avere risposta decisa all’acceleratore. Il vero tema però sono le vibrazioni: già a 4.000 giri si avvertono a mani, piedi e fondoschiena; dai 4.500 diventano persistenti; dai 5.000-6.000 sono compagni di viaggio fissi. C’è chi potrebbe trovarlo carattere, come succede con certe Indiane ex British — ma è giusto saperlo prima di salire in sella per 400 km.
Comfort & Ergonomia
Per chi supera il metro e ottanta, la posizione in sella è sorprendentemente accettabile: le gambe risultano leggermente rannicchiate, ma il manubrio largo permette di tenere i gomiti alla giusta altezza e le braccia aperte per un controllo ottimale. Le leve freno e frizione, però, non sono regolabili in distanza — una mancanza che si fa sentire se si ha la mano piccola o si guida per ore.
Sul fronte sospensioni: non regolabili, ma lavorano davvero bene. Su fondo dissestato la KLE500 assorbe con una disinvoltura che sorprende, merito soprattutto di un telaio che è pura Kawasaki: preciso, reattivo, capace di buttarti dentro la curva con una naturalezza disarmante.
La vocazione off-road è limitata: con la luce a terra disponibile, meglio tenersi su sterrati leggeri, pietraie appena accennate, strade bianche verso il rifugio. Niente trail impegnativo.
Tecnologia
Il display è semplice, leggibile, funzionale — in pieno stile Kawasaki. Trovi tutto quello che serve: marcia inserita, contagiri, livello carburante, doppio trip, temperatura acqua, consumo istantaneo (e probabilmente medio). C’è anche l’orologio, dettaglio piccolo ma prezioso per chi la usa anche nel quotidiano casa-lavoro. Nessuna elettronica avanzata, nessun riding mode: pura guida analogica.
Considerazioni Finali
La KLE500 si inserisce in un segmento che oggi è un campo di battaglia: le proposte cinesi hanno alzato l’asticella del rapporto qualità-prezzo in modo significativo, e Kawasaki lo sa. La moto convince quando guidi — il telaio è il suo asso nella manica — ma lascia qualche dubbio su plastiche e sul carattere del motore nelle prime aperture.
Prima di comprarla, provare è fondamentale: le vibrazioni sono l’elemento più polarizzante e la percezione è soggettiva. C’è chi potrebbe non sentirle come un problema, e per quella persona la KLE500 potrebbe essere la dual sport perfetta.
Voto finale: 7.0/10 Un telaio da applausi e un’ergonomia generosa non bastano a nascondere le vibrazioni insistenti e qualche scelta costruttiva rivedibile — ma su strada si guida davvero bene.
BMW F 450 GS: la regina delle 450 che non ti aspetti — Prova su strada e Off-Road
Ciao Mondo! Quando BMW ha annunciato una GS da patente A2, in molti erano scettici. Poi ci siamo saliti sopra, e quei dubbi sono svaniti in pochi chilometri. La F 450 GS non è solo una piccola GS: è una moto che ti sorprende, punto.
Una prospettiva in prima persona durante un giro di gruppo in moto in una giornata di sole.
Scheda Tecnica
Caratteristica
Dato
Motore
Bicilindrico in linea 420 cc, raffreddato a liquido
Potenza
48 CV (35 kW) a 8.750 giri/min
Coppia
43 Nm a 6.750 giri/min
Cambio
6 marce, trasmissione finale a catena
Peso in ordine di marcia
178 kg
Altezza sella
845 mm (standard) / 830 mm (ribassata)
Serbatoio
14 litri
Autonomia
Oltre 350 km
Consumo dichiarato
3,8 l/100 km
Cerchi
19″ anteriore / 17″ posteriore
Freno anteriore
Disco 310 mm, pinza Brembo a 4 pistoncini
Freno posteriore
Disco 240 mm
Altezza sella
845 mm / 830 mm (versione bassa)
Normativa emissioni
Euro 5+
Intervallo manutenzione
10.000 km
Prezzo base
Da 7.590 €
Design
La F 450 GS non lascia dubbi sulla sua famiglia. Il faro a LED con la firma luminosa a “X”, il becco anteriore, la flyline che scorre dal muso fino alla coda: è inequivocabilmente una GS. BMW ha fatto un lavoro serio per trasferire il DNA delle sorelle maggiori in una moto di questa categoria, e si vede. Le colorazioni disponibili sono tre: nero (versione base), rosso e il classico bianco-blu BMW, che rimane probabilmente la più bella in assoluto. La variante Trophy, con telaio bianco e cerchi a raggi, è quella che più si avvicina allo spirito del concept originale presentato a EICMA 2024, ed è davvero cattiva nell’aspetto. Qualche piccola pecca estetica? La marmitta è un po’ vicina al tallone destro — ma ci arriviamo.
Motore & Prestazioni
Qui la F 450 GS stupisce davvero. Il bicilindrico in linea da 420 cc, eroga 48 CV e 43 Nm di coppia in modo fluido ma con carattere. Sul misto collinare spinge forte, in modo assolutamente inaspettato per una 450. La coppia si sente già ai bassi regimi e il cambio a 6 marce è una goduria: preciso, morbido, quasi burro. Ci si dimentica di non essere su una 600. La ciclistica è ben riuscita, dà fiducia all’anteriore e invita a spingere. A gas aperto puoi cambiare mappatura senza fermarti — dettaglio che fa capire quanto BMW abbia pensato a chi guida davvero.
Primo piano del motore e del telaio a traliccio bianco di una motocicletta BMW F450 GS.
Comfort & Ergonomia
Per me che sono alto 1,86 metri, la posizione è eccellente: busto eretto, manubrio largo alla giusta distanza, braccia rilassate. Stessa sensazione di comodità in una 800 GS per capirci. Il manubrio è leggermente regolabile semplicemente ruotandolo. Le pedane sono larghe e con un grip eccellente — senza gommino, che sia una scelta di serie o una rimozione per la giornata di test poco importa: funzionano. Le sospensioni lavorano bene sia sull’asfalto che sullo sterrato, con il posteriore regolabile nel precarico. Solo un appunto: la marmitta tocca il tallone destro quando guido in piedi — un peccato su una moto che invita all’off-road.
Tecnologia
Il display è immediatamente riconoscibile come BMW: ricorda le sorelle di cilindrata superiore, con tutte le informazioni necessarie a portata d’occhio — contagiri, marcia inserita, temperatura esterna, trip. Tre riding mode di serie: Road, Rain e Enduro. Traction control disinseribile, ABS con possibilità di ridurne l’intervento in modalità off-road (l’anteriore rimane però sempre attivo — tenetelo a mente in fuori strada). Di serie anche le manopole riscaldabili, la piattaforma inerziale e il ride-by-wire. Un pacchetto tecnologico che fino a poco tempo fa era esclusiva delle enduro di grossa cilindrata.
Prezzo & Considerazioni Finali
Si parte da 7.590 € per la versione base, con possibilità di salire facilmente oltre i 10.000 € accessoriando la Trophy con cerchi a raggi, sella Rally e paramotore. È una BMW, e si paga. Si paga la qualità costruttiva, la ricerca ingegneristica, il marchio. Ma — e qui sta il punto — ti sbalordirà. La F 450 GS è una delle moto più complete della sua classe, quella che dà le sensazioni più vicine a una enduro di cilindrata superiore senza però chiederti la patente A o un conto corrente da nababbo. Non è una specialistica, ma è una GS nel senso più autentico: ti porta ovunque, ti diverte sempre.
Dettaglio di una moto adventure personalizzata con livrea sportiva e assetto da fuoristrada.
🏁 Voto Finale: 8.7 / 10
La regina della sua classe, senza discussioni: tecnologia da grande, emozioni da grande, in un pacchetto A2-friendly che fa dimenticare i cavalli che mancano.
Ma che figata pazzesca questa CF Moto 1000 MTX! Me la sono goduta come un bambino al luna park, e te lo dico subito, è una bestia che sa il fatto suo. Se sei qui per capire se questa moto fa per te, mettiti comodo perché oggi ti porto nel mio mondo, quello di un motoviaggiatore che le moto non le recensisce, ma le vive, le strapazza e te le racconta con il cuore in mano.
Allora, partiamo subito dal concreto, dai numeri che fanno girare la testa e dalle soluzioni tecniche che la rendono così interessante. La CF Moto 1000 MTX è spinta da un bicilindrico parallelo da 946,2 cc, un motore sviluppato direttamente da CF Moto, di derivazione KTM che sprigiona ben 83 kW (112,9 CV) a 8.500 giri/min e una coppia massima di 105 Nm a 6.250 giri/min. Non è una moto di passaggio, ha numeri veri, una base tecnica importante e una potenza più che sufficiente per affrontare qualsiasi viaggio, dal turismo veloce all’utilizzo quotidiano.
La nuova CFMOTO 450MT, una moto adventure versatile ideale per il fuoristrada e i lunghi viaggi.
Il peso in ordine di marcia si attesta sui 222 kg, che per una maxi-adventure è un valore davvero interessante, e a secco siamo a 206 kg. La capienza del serbatoio è generosa, 22,5 litri, il che fa ben sperare in lunghe cavalcate senza l’ansia del benzinaio. L’altezza sella è di 870 mm, che può sembrare tanta, ma come dico sempre, non basta leggere la scheda, bisogna salirci sopra e sentirla tua. È una moto che ha un’impostazione adventure vera, con una ruota anteriore da 21″ e posteriore da 18″ che la rende molto interessante anche per chi ama uscire dall’asfalto ogni tanto.
Il prezzo? Beh, qui CF Moto cala un asso che fa tremare la concorrenza. Il listino è di € 10.490 f.c., ma al lancio si può trovare in promozione a € 9.990 f.c. Per una moto con questa dotazione, è un vero affare, credimi.
La Prova: Arroganza e Precisione, una Goduria su due Ruote!
Appena salito in sella alla CF Moto 1000 MTX, ho sentito subito la differenza rispetto alla 800. Il motore è decisamente arrogante, si sente tutta la sua potenza e quei 115 cavalli (112,9 CV per la precisione) ti tirano fuori dalle curve con una spinta vigorosa che ti strappa un sorriso da un orecchio all’altro. Non ha vuoti di potenza, è costante, bella liscia, esplode velocemente e ti dà quella sensazione di avere sempre la risposta giusta sotto il polso. È potente, sì, ma gestibilissima, un giusto compromesso tra potenza e goduria pura, senza mai farti sentire che la moto ti scappa via di mano.
Il cambio è molto preciso, un po’ più rigido rispetto alla 800, ma anche meno sensibile, il che lo rende più facile da gestire. E il quick shift bidirezionale? Lavora benissimo, sia a salire che a scendere, un vero piacere nell’uso sportivo e non solo. La ciclistica è super piantata, risponde benissimo, pochissime vibrazioni (solo un leggero formicolio alle pedane, ma roba da poco). È una vera goduria da guidare!
La nuova CFMOTO 1000MTX, una moto adventure versatile progettata per l’esplorazione su strada e fuoristrada.
Il display touch da 7 pollici (alcune fonti parlano anche di 8 pollici) è un vero tablet per dimensioni e funzionalità. Hai tre riding mode preimpostati: Standard, Pioggia e Fuoristrada, tradotti in italiano, una piccolezza ma che ti fa sentire a casa. Ma la vera chicca è la modalità “Tutto Terreno”, pensata per percorsi misti, che ti dà più libertà al posteriore rispetto alla Standard, ma è meno restrittiva dell’Off-Road puro. Deve essere proprio una figata! E con l’app CF Moto puoi anche personalizzare la Master Mode, con sei livelli per ciascun parametro e fino a 36 combinazioni diverse per l’erogazione. Una bomba!
La dotazione di serie è ricchissima: manopole e sella riscaldate (non so se di serie o predisposizione, ma ci sono!), cruise control, fari full LED, prese USB e USBC, cupolino regolabile in altezza. Tutte cose che fanno la differenza in viaggio. E l’acceleratore è sensibilissimo, ogni tua richiesta viene esaudita all’istante. Ah, e c’è anche la luce della frenata d’emergenza, un tocco di sicurezza in più che non guasta mai.
In off-road, questa moto richiede “pelo sullo stomaco”. Puoi andarci piano e godertela, ma se vuoi sfruttare tutta la sua potenza e le sue capacità, devi avere un gran manico. Ma la cosa sorprendente è come ti infonde fiducia: è ben piantata, ti dà confidenza anche quando apri il gas in uscita di curva.
Cosa Migliorare
Se proprio devo trovare il pelo nell’uovo, la colorazione verde di questo esemplare non mi ha fatto impazzire, ma è un gusto puramente personale. Per fortuna ci sono tantissimi kit per wrapparle e anche la possibilità di personalizzarli. Alcuni hanno segnalato che l’ABS potrebbe intervenire un po’ presto per i piloti più sportivi, ma è comunque ben tarato anche per l’off-road, specialmente disattivando l’ABS posteriore o usando la modalità All-Terrain..
Ciclistica e Freni: Affidabilità e Controllo
Il reparto sospensioni è affidato a KYB completamente regolabili. All’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati da 48 mm con 230 mm di escursione, mentre al posteriore c’è un monoammortizzatore, anch’esso regolabile nel precarico e nell’idraulica. L’escursione alla ruota è di 230 mm su entrambi gli assi, che sono numeri da vera enduro. Le regolazioni della forcella anteriore permettono di intervenire su compressione, estensione e precarico molla, offrendo un’ampia possibilità di settaggio. Le sospensioni lavorano molto bene, copiano le asperità della strada in modo eccellente e sono abbastanza sostenute e rigide, ma ovviamente puoi regolarle come preferisci. C’è anche un ammortizzatore di sterzo a 20 livelli di regolazione, ben in vista, che aumenta la stabilità quando il ritmo si alza.
L’impianto frenante è Brembo, con un doppio disco anteriore da 320 mm e pinze radiali a quattro pistoncini, e un disco singolo posteriore da 260 mm con pinza a doppio pistoncino. Il tutto è coadiuvato da un sistema ABS a doppio canale Bosch, con funzionalità cornering e controllo di trazione regolabile o disattivabile per l’uso più spinto. Un set di freni che ti dà una frenata efficace e un ottimo feedback.
I pneumatici di serie sono i Pirelli Scorpion Rally STR, super conosciuti e adatti all’impiego misto asfalto-terra.
Conclusioni e Autonomia per Veri Viaggiatori
Mondo, questa CF Moto 1000 MTX mi ha davvero sorpreso e mi è piaciuta tantissimo. È una moto che ha carattere, che ti diverte e che ti accompagna con sicurezza su qualsiasi percorso. È potente, ben dotata, rifinita e offre un rapporto qualità-prezzo davvero imbattibile. È una maxi-adventure moderna, multiterrain, con un motore bicilindrico potente e una ciclistica pensata per viaggiare, affrontare sterrati leggeri e percorsi misti.
Per quanto riguarda l’autonomia, con un serbatoio da 22,5 litri e un consumo dichiarato di 21,7 km/l(secondo il ciclo WMTC), l’autonomia stimata è di circa 488 km (22.5 L * 21.7 km/L). Questo la posiziona ai vertici della categoria per i grandi raid, come confermato anche da alcune prove che parlano di oltre 450 km di autonomia in condizioni di guida complete. Ti permette di fare lunghe tratte senza pensieri, il che per un motoviaggiatore come me è fondamentale!
Il mio consiglio spassionato è questo: trovati un concessionario CF Moto, vai a provarla. Sentirai sulla tua pelle quello che ti ho raccontato.
Oggi ti parlo di una moto che ha il fuoristrada nel DNA: la Aprilia Tuareg 660 Rally. Un’anima avventurosa che ti spinge ad affrontare qualsiasi terreno. Ho avuto il piacere di provarla per un po’, e c’è davvero tanto da raccontare. Mettiti comodi, si parte.
Partiamo dai numeri, perché anche le emozioni hanno bisogno di una base solida.
La Tuareg 660 Rally monta un bicilindrico parallelo frontemarcia da 659 cc, omologato Euro 5+, capace di erogare 80 CV a 9.250 giri/min e 70 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Dati che si traducono in una risposta pronta e sempre gestibile.
Sul fronte consumi, Aprilia dichiara 4,0 l/100 km nel ciclo WMTC, lo standard globale delle Nazioni Unite per misurare le emissioni e i consumi dei motocicli (circa 25 km/l). Nella guida reale si parla di circa 18,9 km/l in autostrada e oltre 26 km/l in extraurbano.
Il serbatoio da 18 litri (con 3 litri di riserva) garantisce una buona autonomia, mentre il peso in ordine di marcia di 199 kg è ottimo per la categoria.
L’altezza sella è di 913 mm: perfetta per chi è alto, molto comoda per me (1,86 m), ma da valutare se non sei particolarmente alto.
Prezzo di listino: circa 14.050 euro f.c.
La prova: sensazioni su strada e off-road
Fin da subito, la posizione di guida è uno dei suoi punti forti. La triangolazione è naturale: manubrio nella posizione giusta e pedane ben centrate. Ti senti subito “dentro” la moto, sia su asfalto che in off-road.
Il motore, nonostante gli “80 cavalli”, è sorprendentemente pronto. L’erogazione è fluida, lineare e sempre prevedibile. Ai bassi regimi è pieno, mentre salendo di giri diventa divertente senza mai mettere in difficoltà. E gli scoppiettii in rilascio… semplicemente perfetti.
L’Aprilia Tuareg 660 in configurazione off-road con grafica distintiva nera, viola e rossa.
La risposta dell’acceleratore è migliorata grazie alla nuova mappatura, ai corpi farfallati da 52 mm e ai nuovi cornetti di aspirazione: un bel vantaggio soprattutto in fuoristrada.
Il cambio è preciso, con la giusta resistenza. Con il quickshifter (optional ma consigliato), diventa ancora più appagante.
La bilanciatura è eccellente: anche da fermo si percepisce quanto sia equilibrata. Questo si traduce in grande maneggevolezza, sia nelle manovre lente che nella guida più veloce.
In piedi è dove dà il meglio: stretta tra le gambe, facile da controllare e perfetta per spostare il peso. La sella rialzata e il manubrio più alto aiutano molto nella guida in off-road.
Le vibrazioni sono ben distribuite e mai fastidiose, anche nei trasferimenti lunghi. I gommini sulle pedane fanno il loro lavoro.
Piccolo ma fondamentale dettaglio: il traversino per montare navigatore o telefono. In viaggio fa davvero la differenza.
L’impianto frenante è potente ma modulabile: attacca subito, ma sempre con grande controllo.
Cosa migliorare
L’unico aspetto che può dare fastidio è il calore del motore. Nelle giornate calde, soprattutto in off-road o nel traffico, si sente abbastanza sulle gambe. Nulla di critico, ma è giusto saperlo.
Ciclistica e sospensioni
La ciclistica è pensata per l’off-road vero. Telaio a traliccio in acciaio con rinforzi in alluminio.
Le sospensioni Kayaba completamente regolabili offrono 240 mm di escursione sia davanti che dietro, tra i migliori valori della categoria. La versione Rally introduce molle a costante elastica lineare, migliorando il feeling sullo sterrato a scapito di un leggero calo di comfort.
Dettaglio dell’Aprilia Tuareg Rally 660, una moto adventure pronta per il fuoristrada, esposta in fiera.
Il tutto è completamente regolabile: precarico, compressione ed estensione.
Freni Brembo: doppio disco da 300 mm davanti e singolo da 260 mm dietro. Potenti, affidabili e ben modulabili in ogni situazione.
Conclusioni e autonomia
La Tuareg 660 Rally mi ha convinto davvero tanto. Se stai pensando a viaggi adventure, ti consiglio assolutamente di provarla. È leggera, agile, con un motore sempre pronto e una ciclistica che lavora benissimo su ogni terreno.
Per quanto riguarda l’autonomia, con 18 litri e un consumo medio di 25 km/l:
Autonomia = 18 × 25 = circa 450 km.
Un valore che ti permette di affrontare lunghi viaggi senza pensieri, godendoti ogni chilometro.
Buongiorno mondo! Oggi ti porto a fare un giro che è un mix perfetto tra storia, adrenalina e paesaggi spettacolari. Iniziamo questo viaggio da un luogo che, per l’Italia del 1917, rappresentava l’ultima speranza: la sponda ovest del Tagliamento.
Parto proprio da qui, dove i ponti vennero fatti saltare per fermare l’avanzata nemica dopo quella che avrai capito essere la disfatta di Caporetto. Ma non lasciarti abbattere dalla storia triste, perché oggi queste stesse strade sono un paradiso per noi motociclisti.
Un po’ di storia (per capire dove metti le ruote)
Nel 1917, Caporetto era territorio italiano. L’obiettivo era Trieste, ma l’Austria-Ungheria, sentendosi alle corde, chiese aiuto alla Germania. I tedeschi inizialmente li snobbarono — “ma ‘sti contadini cosa vogliono da noi?” — ma poi capirono che se l’Italia avesse sfondato a Trieste, sarebbero caduti tutti.
Il 24 ottobre 1917, alle due del mattino, l’Austria entrò a gamba tesa insieme ai tedeschi. Cadorna dovette ordinare la ritirata verso il Tagliamento. I ponti dovevano saltare per fermare gli austriaci, e saltarono davvero, spesso con la gente ancora sopra. Un macello che deve essere stato terribile. Ma oggi quel confine è un luogo di pace e curve meravigliose che ti aspettano.
Da Gorizia alla Slovenia: la gola dell’Isonzo
Dopo un passaggio veloce per il centro di Gorizia (te lo consiglio per un bel girettino o un aperitivo), puntiamo verso Nova Gorica e passiamo il confine.
Appena superata la città e costeggiando l’Isonzo, ti trovi in una strada che è veramente bellissima. La strada corre dentro una gola, un continuo destra-sinistra tutto da percorrere in moto. L’acqua dell’Isonzo lì sotto ha un colore incredibile, ma presta attenzione perché ti vien proprio voglia di dargli giù, e ho incrociato tanti motociclisti belli lanciati.
Lungo il percorso passerai vicino a Bovec, dove da ragazzino andavo a fare rafting. Il fiume lì è bello cattivello e aggressivo, ci si diverte parecchio. Seppur ancora non facesse proprio caldissimo, ho visto gente coraggiosa già in riva al fiume per un tuffo!
Caporetto e il rientro da Tarvisio
Arrivato a Caporetto, ti consiglio di fermarti. Sopra l’abitato c’è tutto un percorso storico, un trekking da fare molto bello, magari un giorno ci torno col Beluga (il nostro camper) e ti porto su a vedere le trincee. C’è anche l’ossario per ricordare la battaglia, ma a noi interessa principalmente questa strada che è meravigliosa.
Dopo uno spuntino veloce — ho mangiato due specie di hot dog fatti con la pasta sfoglia, davvero buoni — mi sono rimesso in sella in cerca di un bar per un caffè. Se cerchi una “sala giochi” naturale, questa è la strada per te. Scorci meravigliosi e, salendo verso Tarvisio, ho trovato ancora un po’ di neve a bordo strada! Non ho resistito: ho dovuto mettere il piedino sulla neve come i bambini.
Info Pratiche e Traccia GPX
Il giro si conclude scendendo verso casa attraverso Osoppo, tra statali e curve in galleria davvero simpatiche.
Il consiglio: Goditi la strada dell’Isonzo, ma occhio alle curve, sono da percorrere con la testa.
Curiosità: Se ti serve benzina, in Slovenia siamo lì con i prezzi, ma vale la pena per il paesaggio.
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Oggi mi trovi in sella a una moto che sta facendo parecchio rumore nel segmento delle maxi enduro di media cilindrata: la Voge DS800X Rally. Un nome lungo, lo ammetto, ma che racchiude un carattere ben definito e una voglia matta di esplorare. Devo ringraziare Andrea e Giuliano di Bigai Moto di Gruaro per avermi messo a disposizione questo gioiellino con soli 44 km all’attivo in sostituzione alla mia moto in manutenzione (se vuoi sbirciare nel loro sito, questo è il link: https://bigaimoto.com/. È praticamente fresca di fabbrica, eppure ha già saputo lasciarmi un’ottima impressione!
A primo impatto, non si può negare una certa ispirazione alla Yamaha Ténéré, ma la DS800X Rally ha saputo ritagliarsi una sua identità, specialmente con questa colorazione gialla e i cerchi oro che sono a dir poco spettacolari (molto soggettivo ovviamente). Un look da vera avventuriera che non passa inosservato.
Entriamo un po’ nel dettaglio, perché i numeri parlano chiaro e Voge non ha scherzato con questa moto.
Il cuore pulsante è un bicilindrico parallelo da 798 cc (KEL800), con distribuzione DOHC a 8 valvole e raffreddamento a liquido. Ti assicuro che la potenza non manca: ben 95,2 CV (70 kW) a 9.000 giri/min e una coppia massima di 81 Nm a 6.500 giri/min. Un motore elastico e reattivo, che nonostante l’olio del rodaggio si è comportato egregiamente, senza vuoti fastidiosi. Voge ha puntato forte su questo propulsore, dichiarandolo un proprio sviluppo, anche se qualcuno lo ha avvicinato al CP2 di Yamaha.
Per quanto riguarda i consumi, i dati ufficiali WMTC si attestano sui 5,2 l/100 km (circa 19 km/l). Con un serbatoio da ben 24 litri, l’autonomia è uno dei suoi punti di forza, ma ne parleremo meglio nelle conclusioni.
Il peso dichiarato a secco è di 213 kg. Alcune fonti riportano 204 kg a secco, ma poi saliamo a 213 kg con i fluidi, e circa 225 kg in ordine di marcia. A volte le schede tecniche sono un po’ ballerine, ma diciamo che siamo nell’intorno dei 210-213 kg a secco. Con il pieno di benzina e liquidi, si arriva tranquillamente intorno ai 230-235 kg, ma su strada, te lo garantisco, sembra una libellula.
L’altezza della sella è di 850 mm. Un valore tipico per le maxi enduro, ma la sella snella aiuta a gestire bene la moto anche per chi non è altissimo.
Il prezzo di listino in Italia è di 8.690€ IVA inclusa Franco Rivenditore, ma ora (marzo 2026) si trova in promozione a 8.290€. Con la messa in strada e le spese di immatricolazione, si parla di circa 300€ aggiuntivi si paga meno di 8.600€. Un prezzo decisamente aggressivo per quello che offre.
Salire sulla DS800X Rally è subito un piacere. La posizione di guida è comoda e l’ergonomia ben studiata (sono alto 1,86 metri), con un manubrio largo e pedane che consentono una buona postura anche in piedi.
Il motore è la vera sorpresa. Nonostante fosse quasi nuova e in rodaggio, si è dimostrato molto elastico e privo di vuoti. Ha una spinta lineare e una progressione che diventa quasi “adittiva” nella zona alta del contagiri. Ti permette di fare tutto, dalle tranquille passeggiate al giro più allegro, senza mai essere brusco. Certo, non ho potuto “tirarla” come avrei voluto, ma già così ha convinto.
Voge con questa moto entra a gamba tesa nel mondo dell’adventuring, e si posiziona come una valida competitor per moto del calibro di CFMoto 800 MT-X, KTM 790 Adventure, Yamaha Ténéré e Honda Transalp.
L’acceleratore a cavo, non essendo un Ride-by-Wire, presenta un leggerissimo effetto on-off. È appena percettibile e Voge è riuscita a gestirlo in modo esemplare, non risultando mai fastidioso.
Il comfort è elevato: manopole e sella riscaldate di serie sono una chicca che apprezzerai nei mesi più freddi. L’aerodinamica è ben studiata e, anche a velocità autostradali, non ho avvertito fastidiose turbolenze. Il cupolino è regolabile, anche se con l’uso di attrezzi, in due posizioni, così come il parafango anteriore e i riser al manubrio (avanzati o arretrati).
Il display TFT a colori verticale è una vera e propria torre di controllo. Cambia grafica tra le modalità Normal e Sport, ed è sempre chiaro e leggibile, anche quando si guida in piedi sulle pedane. Non mancano le prese USB/USB-C e un pratico traversino per il navigatore.
Esperienza di guida notturna in moto su una strada extraurbana con display digitale in primo piano.
La frizione idraulica è morbidissima, un piacere da azionare, anche se stacca un po’ tardi e richiede un minimo di abitudine. Il cambio è di una precisione chirurgica, con un “click” secco e gratificante ad ogni innesto.
Una chicca che mi ha colpito tantissimo sono i fari cornering: quando azioni la freccia, si accendono in automatico i faretti supplementari per illuminare l’interno curva. Un sistema efficace e che aumenta la sicurezza, specialmente di notte.
Nonostante i suoi 213 kg a secco, la moto è sorprendentemente agile e maneggevole. La ruota da 21″ all’anteriore si gestisce bene in curva e il peso si sente solo se la si dovesse alzare dopo una scivolata in off-road. La combinazione di ruote 21″/18″ e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR la rende pronta per il vero divertimento, anche se non ho potuto testarla a fondo in questo frangente data la sua “giovane età”. Attenzione solo alla luce da terra su mulattiere molto impegnative.
Sul fronte ciclistico, Voge non ha badato a spese. Le sospensioni sono firmate Kayaba (KYB), completamente regolabili.
All’anteriore troviamo una forcella upside-down con steli da 43 mm. L’escursione è di 207 mm . È regolabile in precarico, compressione ed estensione, permettendoti di cucirtela addosso. Risponde in modo eccellente alle asperità dell’asfalto, mantenendo la moto stabile e precisa.
Al posteriore, un mono ammortizzatore Kayaba, anch’esso completamente regolabile (precarico ed estensione), con un comodo rinvio per la regolazione del precarico, utilissimo quando si viaggia carichi.
La Voge DS800X Rally vanta una luce da terra di 220 mm, un sufficiente valore per l’off-road.
I freni sono i collaudati Nissin: all’anteriore un doppio disco da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini, che offre una frenata potente, precisa e prevedibile. Il freno posteriore, con disco da 240 mm e pinza a singolo pistoncino, è efficace, ma a mio parere potrebbe avere un po’ più di mordente, anche disinserendo l’ABS. L’ABS è disinseribile, anche selettivamente (solo ruota posteriore o entrambe), il che è fondamentale per la guida in off-road.
Infine, una “chicca” è l’ammortizzatore di sterzo rotante. Fa egregiamente il suo lavoro, mantenendo la moto sempre stabile anche in curva o nelle frenate più decise.
Và citata anche la cash can all’anteriore con la possibilità di installare una SSD per registrare in loop.
Se dovessi tirare le somme e pensare a cosa potrei migliorare su questa moto, mi concentrerei su tre aspetti, come ho detto anche nel video:
1. Cavalletto centrale: È una dotazione comodissima, ma in alcune manovre da fermo o nella guida in piedi in off-road, specie per chi come me ha il “piedone”, può risultare un po’ fastidioso. Se proprio si vuole mettere, magari andrebbe riprogettato per avere un ingombro minore in fase di guida.
2. Ride-by-Wire con mappe off-road e cruise control: L’acceleratore a cavo è ben gestito, ma un Ride-by-Wire con mappe dedicate all’off-road e un cruise control renderebbero la guida ancora più confortevole e versatile, specialmente nei lunghi trasferimenti.
Un suggestivo viaggio in solitaria tra i campi agricoli immersi in una luce mattutina nebbiosa.
3. Cupolino regolabile senza attrezzi: La regolazione in due posizioni è utile, ma dover ricorrere agli attrezzi per farlo non è il massimo durante un viaggio. Una soluzione più pratica e rapida sarebbe apprezzata.
È chiaro che queste modifiche farebbero lievitare il prezzo, e la Voge DS800X Rally fa del suo posizionamento aggressivo uno dei suoi punti di forza.
In questi quattro giorni passati in sella alla Voge DS800X Rally, mi sono divertito un mondo. È una moto facilissima da guidare, con un’ottima ciclistica e un motore generoso. È una compagna ideale per chi cerca un’adventure di media cilindrata che non teme né l’asfalto né le strade bianche più impegnative. Con i cerchi da 21″ e 18″ puoi montare pneumatici aggressivi per il vero off-road, aprendoti a un mondo di esplorazione.
Parlando di autonomia, con un serbatoio da 24 litri e un consumo dichiarato di 5,2 l/100 km, possiamo calcolare un’autonomia stimata di:
Autonomia = (Capacità Serbatoio / Consumo) = (24 Litri / 5,2 Litri/100km) * 100 = 461,5 km
Un valore eccellente che ti permetterà di affrontare lunghi viaggi senza l’ansia del distributore, essenziale per un vero motoviaggiatore!
Il prezzo, aggressivo e competitivo, la rende un’opzione davvero interessante sul mercato. Come ho detto prima, con meno di 8.600€ chiavi in mano (prezzo promozionale attivo ora: marzo 2026), ti porti a casa una moto con una dotazione di serie invidiabile e un potenziale avventuroso non indifferente.
Quindi, non ti resta che una cosa da fare: andare a provarla!
Ti è mai capitato di sentire il richiamo della strada prima ancora di aver acceso il motore? Quella strana, dolcissima urgenza che ti spinge a guardare oltre l’orizzonte, chiedendoti cosa ci sia dopo la prossima curva, oltre il confine, dove la mappa sfuma in territori che non hai mai osato calpestare? Se la risposta è sì, allora mettiti comodo, perché oggi voglio parlarti di un compagno di viaggio che non può mancare nella tua borsa da serbatoio o sul cruscotto del tuo camper: **”In Vespa” di Giorgio Bettinelli.**
Esistono libri che si leggono e libri che si vivono. L’opera di Bettinelli appartiene prepotentemente alla seconda categoria. Non è solo un diario di bordo; è un invito al viaggio puro, quello spogliato da ogni tecnicismo e sovrastruttura. La bellezza di questo racconto risiede proprio nella sua disarmante semplicità. La scrittura di Bettinelli è fluida, limpida, priva di quegli artifici letterari che spesso creano una distanza tra l’autore e il lettore. Al contrario, qui la parola si fa trasparente: leggendo, avrai la sensazione fisica di sederti sul sedile posteriore della sua Vespa, con il vento che ti sferza il viso e l’odore della miscela che impregna l’aria intorno a te.
La storia, se ci pensi, ha dell’incredibile e racchiude in sé l’essenza stessa dell’avventura casuale che cambia la vita. Immagina di trovarti in Indonesia, avvolto dal caldo umido dei tropici, e di ricevere in regalo una vecchia Vespa. Fino a quel momento, Giorgio non aveva mai guidato un veicolo a due ruote. Eppure, è proprio lì, tra i sentieri indonesiani, che avviene il suo “apprendistato scooteristico”. È un dettaglio che trovo meraviglioso: ci insegna che non serve essere esperti meccanici o piloti collaudati per abbracciare la libertà. Serve solo il coraggio di ingranare la prima marcia.
Da quel primo, incerto approccio nasce un’impresa epica: un viaggio da Roma a Saigon. Ventiquattromila chilometri. Dieci paesi da attraversare. Un’odissea su due ruote che Bettinelli trasforma in un mosaico di emozioni. Ogni capitolo è un universo a sé, una nazione diversa che si svela ai tuoi occhi con le sue contraddizioni. Ti ritroverai a percorrere strade in condizioni pietose, dove l’asfalto è un ricordo lontano e il fango sembra voler inghiottire le piccole ruote dello scooter. Attraverserai con lui terre tormentate da conflitti e guerriglie, percependone la tensione ma anche l’incredibile dignità dei popoli che le abitano.
Bettinelli possiede il raro dono di descrivere i luoghi e le persone in modo profondo, senza mai risultare pedante o noioso. La sua è una scrittura intraprendente, che non teme di mostrare l’Asia nella sua interezza: quella misera delle baraccopoli e quella opulenta dei palazzi, quella tragica della guerra e quella esilarante degli incontri fortuiti in qualche sperduta locanda di confine. Non c’è giudizio nelle sue parole, solo una curiosità insaziabile e un rispetto profondo per le persone.
Ma ciò che ti colpirà di più, ne sono certo, è il senso di sfrenata libertà che emana da ogni pagina. La Vespa non è solo un mezzo di trasporto; diventa un passaporto universale, un “grimaldello” che scardina le diffidenze e apre le porte delle case e dei cuori. Viaggiare a bassa velocità, con il ronzio costante del motore come colonna sonora, permette di cogliere dettagli che a bordo di un mezzo veloce andrebbero perduti: il profumo delle spezie in un mercato, il sorriso di un bambino lungo la strada, il mutare dei colori del cielo al tramonto sulle risaie.
“In Vespa” è un inno alla lentezza consapevole e alla scoperta genuina. Ti spinge a riflettere sulla filosofia del viaggio: non è importante la meta, né la velocità con cui la raggiungi, ma la qualità dello sguardo che posi sul mondo mentre lo attraversi. È un libro che parla di confini superati, non solo geografici ma soprattutto interiori.
Ti invito caldamente a lasciarti trasportare da Bettinelli in questa traversata leggendaria. Che tu sia un motociclista che macina chilometri ogni weekend o un sognatore che progetta il suo prossimo grande on the road, troverai in queste pagine linfa vitale per il tuo spirito vagabondo. Leggere questo libro significa riscoprire che il mondo, nonostante tutto, è ancora un posto immenso, terribile e magnifico, pronto a essere esplorato da chiunque abbia il cuore abbastanza leggero da seguirne il ritmo.
Proprio come facciamo noi qui su *unposticino.it*, Bettinelli ci ricorda che la vera avventura inizia dove finiscono le certezze e dove la strada smette di essere una linea su una mappa per diventare vita vissuta.
Prendi questo libro, mettiti in sella e lasciati portare lontano. Buon viaggio.
Lo trovi sicuramente nelle libreria (se non è disponibile puoi fartelo ordinare; editore Feltrinelli che è sempre una garanzia di approvvigionamento.
Disponibile su Amazon e su Audible (servizio di audio libri di Amazon non compreso con Prime)
Disponibile sulle solite conosciute librerie online… anche usato a meno di 5 euro.
Se c’è una cosa che ho imparato in questi anni di viaggi in moto, è che la stagione non inizia davvero con il primo sole di primavera, ma a gennaio, a Verona. Il Motor Bike Expo 2026 (link al MBE qui) non è stato “solo una fiera”. Per chi, come noi, ha la benzina nelle vene, è stato il posto dove il mondo delle due ruote si è dato appuntamento per inaugurare l’anno come si deve: tra rombo di motori, profumo di miscela e quella voglia incredibile di pianificare la prossima avventura.
CFMOTO 450MT in versione Rally Raid con componenti racing e livrea personalizzata presso lo stand QD Exhaust.
Un’edizione da record
Diciamocelo chiaramente: Veronafiere si è trasformata in un gigantesco parco giochi per noi malati di due ruote. I numeri parlano chiaro: 180.000 visitatori (+7% rispetto all’anno scorso). E non eravamo solo noi italiani: quasi uno su tre arrivava dall’estero. Questo conferma che l’MBE è ormai un punto di riferimento internazionale, una tappa fissa per chi la moto la vive 365 giorni l’anno.
Non solo guardare: qui si impara (e si sogna)
La cosa che amo di più dell’MBE è che non è una vetrina statica, ma un luogo dove si cresce come motociclisti. Girando tra gli stand, ho trovato pane per i miei denti da viaggiatore off-road.
Due chicche su tutte per il setup da viaggio? La prima è lo zaino Wildcat da 25 litri di Mosko Moto (clicca qui per il link): compatto, tecnico, pensato da chi viaggia davvero per chi non vuole compromessi. È quel tipo di attrezzatura che ti fa venire voglia di caricare la moto e partire. La seconda riguarda la sicurezza, tema su cui non si scherza mai, specialmente in off-road. Ho apprezzato tantissimo la Netcube Jacket della Zandonà (clicca qui per il link). E lasciatemelo dire con un po’ di orgoglio locale: è un’azienda veneta che produce protezioni di altissimo livello. Vedere l’eccellenza di casa nostra proteggere i rider di tutto il mondo fa sempre un certo effetto.
Ma l’MBE è anche formazione tecnica. Ho seguito con molto interesse il mini corso sugli pneumatici per maxi-enduro organizzato dai ragazzi di Roadbookmag.it in collaborazione con Metzeler. Capire come lavora la gomma su asfalto e terra è fondamentale per noi che guidiamo bestioni da oltre 200kg in ogni condizione.
Polvere, deserto e leggende
Per noi che amiamo viaggiare e sporcarci le ruote, il contatto con i piloti è stato emozionante. L’MBE ha azzerato le distanze tra appassionati e campioni come Cairoli, Dovizioso, Biaggi e Bautista. Ma da viaggiatore, il mio cuore ha battuto forte al Dakar Talk. Vedere i piloti appena rientrati dalle dune e ascoltare i racconti di piste infinite ha trasformato il padiglione in un bivacco nel deserto. Lì, tra i racconti di orizzonti di sabbia, è impossibile non iniziare a sognare il prossimo viaggio.
Un saluto speciale: Bigai Moto
Tra un’esibizione di freestyle e un demo ride, c’è stato un momento per me molto importante, quello dei saluti agli amici veri. Ho fatto un salto allo stand di Bigai Moto di Gruaro (VE) (clicca qui per il link). Lì c’era Andrea, che non è solo un rivenditore dove trovare il meglio tra caschi, guanti, giubbotti e stivali: per me è un carissimo amico, oltre che il mio meccanico e rivenditore di fiducia. È bello vedere che in un evento così grande ci sia spazio per le realtà che conosciamo, quelle dove sai che la passione viene prima di tutto.
Kit ufficiale e cartella stampa del Motor Bike Expo 2026 a Veronafiere.
Perché ti riguarda
Se segui unposticino.it, sai di cosa parlo. Che tu sia un amante dell’off-road, un viaggiatore da tenda e sacco a pelo, o un macinatore di asfalto, a Verona hai trovato qualcuno che parla la tua lingua. È quella sensazione impagabile di far parte di una tribù.
Le date per il prossimo anno sono già segnate: dal 22 al 24 gennaio 2027. Se quest’anno non c’eri, beh… vedi di non mancare al prossimo. Se c’eri, sai già perché ci tornerò.
devi assolutamente leggere quello che sto per scriverti perché ho per le mani un libro che, credimi, sembra scritto apposta per chi ama la natura. Si chiama “Una passeggiata nei boschi” di Bill Bryson e, guarda, è un viaggio incredibile che ti farà venire voglia di preparare lo zaino e partire domattina stessa.
Immagina questo signore che, un po’ per follia e un po’ per sfida, decide di percorrere l’Appalachian Trail, un sentiero infinito che attraversa gli Stati Uniti tra foreste selvagge e montagne. Ti piacerà un sacco perché non è il solito racconto eroico o pretenzioso; Bryson è uno di noi, uno che fatica, che inciampa e che ammette quanto possa essere dannatamente monotono camminare per giorni sotto la pioggia vedendo solo alberi. Però, ascolta questa parte: lui non và da solo, ma convince un suo vecchio amico, Katz, che è un personaggio assurdo. Insieme sono una coppia comica nata: tra incontri con orsi immaginari e scorte di cibo discutibili, ti regaleranno delle scene che ti faranno fare delle grasse risate, di quelle che devi chiudere il libro un momento per riprendere fiato.
La cosa bella è che l’autore riesce a farti vedere i posti come se fossi lì con lui. Le descrizioni sono vivissime, senti quasi l’odore del bosco e il peso degli scarponi, ma tutto è condito da un’ironia tagliente che non ti abbandona mai. Incontra dei personaggi lungo il percorso che sono delle vere chicche umane, tipi bizzarri che rendono tutto ancora più vivo e divertente.
È il classico libro da leggere tutto d’un fiato, un compagno di viaggio perfetto. Se mai dovessi decidCiao Mondo,
devi assolutamente ascoltare quello che sto per dirti perché ho per le mani un libro che, credimi, sembra scritto apposta per te. Si chiama “Una passeggiata nei boschi” di Bill Bryson e, guarda, è un viaggio incredibile che ti farà venire voglia di preparare lo zaino e partire domattina stessa.
Immagina questo signore che, un po’ per follia e un po’ per sfida, decide di percorrere l’Appalachian Trail, un sentiero infinito che attraversa gli Stati Uniti tra foreste selvagge e montagne. Ti piacerebbe un sacco perché non è il solito racconto eroico o pretenzioso; Bryson è uno di noi, uno che fatica, che inciampa e che ammette quanto possa essere dannatamente monotono camminare per giorni sotto la pioggia vedendo solo alberi. Però, ascolta questa parte: lui non parte da solo, ma convince un suo vecchio amico, Katz, che è un personaggio assurdo. Insieme sono una coppia comica nata: tra incontri con orsi immaginari e scorte di cibo discutibili, ti regaleranno delle scene che ti faranno fare delle grasse risate, di quelle che devi chiudere il libro un momento per riprendere fiato.
La cosa bella è che l’autore riesce a farti vedere i posti come se fossi lì con lui. Le descrizioni sono vivissime, senti quasi l’odore del bosco e il peso degli scarponi, ma tutto è condito da un’ironia tagliente che non ti abbandona mai. Incontra dei personaggi lungo il percorso che sono delle vere chicche umane, tipi bizzarri che rendono tutto ancora più vivo e divertente.
È il classico libro da leggere tutto d’un fiato, un compagno di viaggio perfetto. Se mai dovessi decidere di farti una notte in campeggio sotto le stelle, portalo con te: leggerlo fuori da una tenda, nel silenzio della natura, rende tutto ancora più magico. Fidati di me, Mondo, inizialo stasera e poi fammi sapere quanto hai riso!ere di farti una notte in campeggio sotto le stelle, portalo con te: leggerlo fuori da una tenda, nel silenzio della natura, rende tutto ancora più magico. Fidati di me, Mondo, inizialo stasera e poi fammi sapere quanto hai riso!
Lo trovi anche su Audible o in quasi tutte le librerie online o fisiche.
Il prezzo a Gennaio 26 si aggira sui 13€, ma non dimenticare che esiste l’usato (ne ho trovato uno a 8€)
Oggi voglio raccontarti della mia incredibile esperienza con la Kawasaky Versys 650 del 2019, dopo aver percorso 40.000 chilometri (non sono tanti, ma neanche pochi). Ho affrontato ogni tipo di terreno immaginabile, dall’asfalto liscio alle strade sterrate, passando per ghiaia e superfici scivolose. L’ho portata anche nella sabbia. Ho guidato sotto la pioggia battente, attraversato nevicate, sfidato venti fortissimi, nebbie da paura e superato tappone spaccaossa (la piu’ lunga da oltre 1000km con tre soste da mezz’ora l’una).
Sempre mantenuta al massimo delle sue prestazioni, con tagliandi effettuati regolarmente, accurata pulizia e lubrificazione della catena, oltre a tutte le altre manutenzioni necessarie per garantire che mi accompagnasse e mi accompagni in ogni esplorazione con il massimo della sicurezza e affidabilità. Unica manutenzione straordinaria di cui ha avuto bisogno, è stato il cambio del cavo frizione perché era diventato un po’ duretto e ho dovuto far revisionare la pompa del freno anteriore. Oltre a questo, tagliandi, regolazione gioco valvole come da programma, 2 cambi trasmissione e 2 treni gomme (3 se contiamo quelle di primo equipaggiamento)
kawasaky versys 650 montenegro
Ho apportato pochissimi aggiornamenti, ma necessari alle mie esigenze: ho aggiunto il cavalletto centrale per la manutenzione della catena in viaggio, una griglia parasassi al radiatore, l’attacco per la borsa da serbatoio, portapacchi e attacco per bauletto. Ultimamente ho aggiunto le manopole riscaldate, accessorio che non ritenevo necessario avendo guanti invernali riscaldati, ma due occasioni sotto la pioggia estiva , una in Piemonte e una in Bosnia, mi hanno fatto ricredere….. le manopole riscaldate sono utili anche e soprattutto in estate e nelle mezze stagioni… ma questo è un altro capitolo della storia!
Come mi sono trovato con questa avventuriera? Direi bene, senza ombra di dubbio.
kawsaky e tenda
Affidabile e facile da usare, molto ben bilanciata nel peso, offre una potenza modesta che risulta comunque più che adeguata, evitando la sensazione di desiderare ulteriori cavalli. Questo è un aspetto cruciale che mi impedisce di trovare una valida sostituta, e, ad essere sincero, non sto nemmeno cercando di trovarne una.
Vibrazioni si, ci sono, mai invasive, però sempre presenti…. Sella comoda ma non troppo… sicuramente migliorabile. Le sospensioni lavorano veramente bene, sia all’anteriore che al posteriore. Ci ho messo un pò a cucirmele addosso (anteriore regolabile, posteriore solo al precarico)… ma poi non ho avuto mai la sensazione di ondeggiamento, di spostamento strano di masse o di incertezza in inserimento, percorrenza e uscita di curva.
Caricata come un mulo, mi ha permesso di vivere tantissime avventure in questi anni…. considera che ha trascorso con me gli anni di restrizione 2020-2022.. altrimenti i kilometri sarebbero molti, molti di piu’.
Anche in assetto da viaggio, e io viaggio con tutte le comodità appresso, non si scompone mai… mai un’esitazione.
kawasaky versys 650 monte zoncolan
In Montenegro mi sono trovato ad affrontare un vero e proprio guado in città durante un’alluvione… la moto è stata sommersa fino quasi alla sella…. ma mi ha portato fuori… a riprova che i cavalli che ha nel motore bastano e avanzano per avventurarsi nel mondo. Ecco, a proposito, un problema che ho avuto è che con quella immersione, mi si è bruciato il sensore contamarce… ma non lo conto come difetto perchè la moto è comunque operativa e non dà nessun tipo di problema.
Fortunatamente non mi è ancora mai successo di aver bisogno di pezzi di ricambio, quindi non ti so dire se sono facili o meno da reperire, soprattutto fuori dall’Europa. In realtà non l’ho ancora mai portata fuori dall’Europa (geografica).
Cosa non mi è piaciuto? Ti sembrerà assurdo… ma è proprio la sua affidabilità. Mai una scodata, mai un’esitazione sulla frenata, mai un movimento scomposto… mai un’incertezza nell’accensione o qualsiasi altra cosa. Direi noiosa da quanto si comporta bene.
kawasaky tempesta in arrivo
Una moto veramente emozionante è stata la Guzzi Breva 1100 ad esempio…. quella si era un’incognita ad ogni uscita, ogni scalata, ogni staccata… ma se ti interessano racconti di quella moto…. fammelo sapere.
La Kawa no, non è votata all’emozionare. E’ una compagna affidabile. E’ quella cosa che ti lascia lo spazio per te stesso… per goderti il paesaggio, il viaggio. Non devi pensare a lei, e lei che pensa a te! Sai che quando hai bisogno, lei è li, sempre pronta… dai 45 gradi ai -15, dal sole alla pioggia, dal mare alla montagna…. non si lamenta mai e ti perdona quando sbagli, quando osi troppo. Asfalto, polvere, sassi… lei và… carica come un mulo greco…. non si ferma mai!
Pneumatici Dunlop Mutant… trasmissione DID…. e Vaiana (questo è il nome che mia figlia a dato alla mia Versys) è pronta per qualsiasi terreno.
Ha l’anteriore da 17, ma lei non lo sa… ed io di certo non vado a dirglielo. Si crede una maxi enduro….
La versys nel greto del fiume
Ci sono moto migliori? Ovvio! Ci sono moto con piu’ cavalli, piu’ leggere, con il 19 all’anteriore…. Se parli con 100 persone, avrai 100 moto migliori al mondo! Ma io no, non mi affeziono ne al marchio ne al modello…. semplicemente in questo momento questa è la moto giusta per le mie esigenze…. come lo era il CBR, il Ninja, la Breva, il Caballero, la Royal e tutte le altre moto che mi hanno accompagnato in posti meravigliosi. Addiritura il Downtown ha avuto il suo giusto periodo nella mia vita…. e chissà… domani potrebbe essere il momento del Ciao.
Quando parli al bar di moto…. ascolta ma non assimilare. Non assimilare l’idea che se non hai almeno 120cv non ti diverti (prova una motard 500 2t)… non assimilare l’idea che se non hai una moto da 250kg non puoi viaggiare (Itchy Boots sta viaggiando in lungo e largo nel mondo con moto leggere da 25 cv… i tuoi amici esperti da bar… neanche sanno dove si trovano quei posti… o cosa significa imbarcare la moto in una zattera). Quando ti dicono di capire prima cosa vuoi dalla moto e poi decidere…. ricordati che Simone (Stepsover) ha attraversato il deserto in sella ad un CBR!
Pranzo con kawasaky
Non esiste la moto perfetta… esiste la moto giusta per quel determinato momento!
Ciao Mondo!!!
Se hai domande in merito a questa moto, contattami pure, e appena possibile ti risponderò volentieri!
Kawasaky a Limone del GardaNel bosco con la versys 650kawasaky versys in riva al Talgiamento
